desember 8, 2023 

Lanciaklubbens medlemsmagasin i desember 2023 (nr. 81) skulle inneholdt en nedkortet versjon av denne artikkelen. Men ved nærmere ettersyn, viser det seg at den lange versjonen likevel kom på trykk i medlemsbladet. Det er derfor svært få endringer fra medlemsbladet til denne nettartikkelen!

Tekst/foto: Jens Holwech

• Første registrering: 17. april 1969 (levert ny i Norge)
• Km-stand: ca. 77.000
• Konsept: Forhjulsdrift med Wankelmotor (roterende skiver, ingen stempler)
• Motor: 2-rotors 995 ccm, 115 hk
• Vekt: 1280 kg
• Samlet produksjonsantall (1967-1977): 37.402
• Antall levert ny til Norge: 36
• NSU ble grunnlagt i 1873, med hovedkvarter i Neckarsulm (som navnet er avledet fra), en liten by i syd-Tyskland
• Begynte med strikkemaskiner, men er mest kjent for sykler og særlig motorsykler

Bilinteressen blir ofte omtalt som en uhelbredelig sykdom, som et virus som biter seg fast og ikke gir slipp på ”pasienten”. Heldigvis, vil noen si… Og akkurat som med ekte sykdomsvirus, så finnes det uhorvelig mange varianter av bilinteresse. Men for artikler i Lanciaklubbens medlemsmagasin, er naturligvis bilmerket Lancia å betrakte som selve hovedviruset, altså den naturlige fellesnevneren for medlemmenes glødende bilinteresse.

Men det finnes altså mange andre virusvarianter. Og i sin uendelige visdom, har redaksjonen tenkt at det kanskje kunne være moro å vise frem noen andre sykdomskasus enn bare Lancia. Derfor lanseres nå den første artikkelen i en ustoppelig serie om den slags avviksinteresser i medlemsbladet. Artikkelserien har fått hovedtittelen mutantviruset. Så får vi se om redaksjonen tar feil i sin vurdering, og sporenstreks blir jaget ut fra redaksjonslokalene? I så tilfelle, blir denne artikkelen den eneste i sitt slag. Men hvis idéen fenger, så er det bare å kaste seg over tastaturet, og kanskje skrive om din egen avvikssykdom?

Smitteutbrudd

Denne skribenten har egentlig en ganske vidsynt bilinteresse, synes jeg ihvertfall selv… Om det er nytt, gammelt, folkelig eller adelig, spiller ikke så stor rolle. Men det skal helst ha en italiensk tilknytning, ihvertfall hvis det er noe som skal eies. Men så var det dette hersens mutantvirusets herjinger, da!

Nettopp denne smitten kan tidfestes nokså presist: Utbruddet skjedde rundt forrige årsskifte, og utløsende faktor var min annengangsvisning av et avsnitt fra TV-serien Salvage Hunters: Classic Cars. Og det er egentlig litt merkelig at sykdommen skulle sette seg akkurat da, for episoden som omhandler NSU Ro 80 er egentlig nokså kjedelig: Bilen var altfor fin for et slikt ”redd et vrak”-program, og det var ikke mye som ble gjort med den. Men min mutantsykdom har naturligvis ligget latent i mange år: Jeg har alltid hatt stor sans for denne modellen.

Ro 80 var ikke bare en fantastisk design- og ingeniørbragd. Den var også et briste eller bære for hele NSU-selskapet. Men den djerve satsingen gjorde de, og etter kort tid forsvant både prinsessen og hele kongeriket inn i Volkswagen-konsernet… Men mer om det litt senere.

NSU på to hjul

NSUs moderne bilhistorie er ganske kort. Etter kjempesuksess med motorsykler, gikk de etter første verdenskrig igang med å planlegge bilproduksjon. Men verdensøkonomien satte en stopper for disse planene, og bilfabrikken i Heilbronn ble solgt til Fiat i 1929. NSU fortsatte altså med motorsykler, mens den Fiat-eide fabrikken laget biler.

Men de tyskproduserte bilene ble også solgt med NSU-navnet (NSU-Fiat). Dette fungerte greit, helt til NSU igjen bestemte seg for å lage biler. Da ble NSU-navnet ”advokatmat”, og Fiat ble fratatt rettigheten til navnet. Fiat-modellene fra Heilbronn-fabrikken ble deretter solgt under navnet Neckar.

NSU lanserte selv småbilen Prinz i 1957. Deretter trillet en rekke varianter over samme tema ut fra fabrikken, dvs. små, luftavkjølte hekkmotorbiler.

Nyvinning

NSU Ro 80 ble introdusert i 1967, og skilte seg dramatisk fra fabrikkens andre biler: Dette var en stor sedan med forhjulsdrift og Wankelmotor. Men nykomlingen fikk en varm velkomst, og ble i 1967 utropt til Årets bil i Tyskland og i 1968 til Årets bil i Europa. Godt hjulpet av fordelaktig presse­omtale, gikk også salget bra, dessverre… For det viste seg raskt at Wankel­motoren ikke var tilstrekkelig gjennomarbeidet, spesielt rotortetningene holdt ikke mål. Resultatet var mange motorhavarier og store garantikostnader. Problemene ble løst, men ikke tilstrekkelig raskt. Bilen fikk et dårlig rykte, og salget stupte.

Resultatet var at Volkswagen overtok selskapet i 1969, og NSU ble innlemmet i det som, litt overkomplisert, ble hetende Audi NSU Auto Union AG. Dette firmanavnet ble faktisk beholdt helt til 1985, da det enklere Audi AG overtok. Ved VW-oppkjøpet fikk også flere NSU-folk ledende stillinger i Volkswagen, noe som blant annet bidro til at Golf med vannkjøling og forhjulsdrift erstattet bobla.

Sykdomsforløpet

Men tilbake til mitt ”sykdomsforløp”: Etter TV-programmet, fortsatte min forskning på modellen. Jeg så at det fantes biler til salgs i Europa, men faktisk også i Norge. Min manglende modellkompetanse gjorde det mer fristende å se nærmere på norske biler. Og ett viktig bidrag til økt kompetanse, var kontakten med den norske NSU-klubben: NSU-Club Norway. Klubbkontakten bidro også til fornyet kontakt med Bjørn Monsbakken, som driver Ådalsbruk Motormuseum. Lancia-klubben har også vært innom dette Løten-museet noen ganger, senest i 2019. Monsbakken-slekten har forøvrig bidratt til det norske NSU-miljøet gjennom flerfoldige tiår. Ellers finnes høykompetent teknisk Wankelekspertise sentralt plassert i Norge, nemlig i Mosjøen!

Etter å ha sett på noen andre norske biler, endte jeg med å overta en bil fra Bjørn. Den har vært lite brukt i senere år, og har for det meste stått på motormuseet. For mange år siden gjennomgikk den også en fullstendig restaurering hos Odd Magnar Larssen (i Mosjøen, naturligvis). I disse bilene ble motoroljen også brukt som smøringstilsetning i brennkamrene. Men denne motoren er ombygd, med rotorsmøring fra en separat tank med totaktsolje – en nokså vanlig løsning.

Fører eller passasjer

Ro 80 har mange tekniske likhetstrekk med forskjellige kjøreglade italienere, f. eks. uavhengig fjæring med skivebremser på alle hjul og innvendig plasserte forbremser (altså ved gearkassen). Dette er likevel ikke en ”go cart” som man naturlig slenger inn i svingene. Bilen tåler absolutt slik bruk, men kjørefølelsen innbyr til roligere limousin-kjøring av tre hovedgrunner.

1. Den krenger ganske kraftig ved rask svingkjøring, men uten å være upresis eller med ”amerikaner-svaiing”.
2. Og selv om den har en presis tannstangstyring med sterk servovirkning, så må det store ”bussrattet” dreies mye gjennom tette serpentinsvinger.
3. Gearingen er også uvanlig, i form av en tretrinns manuell gearkasse, med momentomvandler og ”halvautomatisk” clutch. En bryter i gearspaken erstatter clutchpedalen. Momentomvandleren gjør at gearvalget ikke spiller så stor rolle, siden bilen ”slurer” som om den hadde automatgear. Men samtidig forsvinner litt av direktekontakten med bilen.

Ro 80 er likevel langtfra noen rendyrket ”passasjerbil”, hvor man lengter etter å slappe av i baksetet, mens privatsjåføren jobber i forsetet. Men hovedinntrykket er altså mer Gran Turismo enn ”hårete” rallybil.

Feilfri?

Til hjemtransporten fikk jeg forøvrig hjelp fra en tidligere Ro 80-eier, nemlig Harald Bergsaker. Harald kjørte Wankel-bil fra 1989 til 1992, så det er en stund siden. Men han klarte likevel brasene ganske bra: Vi fikk bare tre motorstopp underveis fra Ådalsbruk mot hovedstaden… Men disse stoppene kan neppe tilskrives førerfeil. Tankgrums og tett bensinfilter var nok årsaken, for hjemturen gikk problemfritt etter at filteret ble rengjort.

En 54 år gammel bil kan neppe forventes å være helt feilfri. Men i min korte eiertid, har den oppført seg forbløffende pent. Bilen og jeg har nå tilbragt omtrent 200 mil sammen, og mutantviruset blomstrer fortsatt friskt!

Fun fact: Det velkjente Audi-slagordet Vorsprung durch Technik ble først brukt i reklame for NSU Ro 80.